這家長期追蹤貨櫃航運股的法人分析，貨櫃航運的季節性旺季，集中在7~10月，其中7~8月最旺，9月小旺，10月旺季收尾，而2022年7月1日SCFI指數4203.27(旺季開始) 一路下跌至2023年的3月10日906.55(春節淡季結束)，累積跌幅78%。
旺季已經撐不住運價，一旦進入淡季，情況將更為嚴峻；目前只能依賴海運聯盟航商擴大閒置船舶，控制供給，否則後續在眾多不利因素影響下，恐將重演2022年旺季的運價下殺走勢。
從外在環境看，對航商抱團拉抬運價日益不利：
(1)新加坡港擁擠明顯紓解：新加坡港啟用新泊位，新加坡港的船舶等待時間，已從5月下旬的 1週多，縮短至目前不到2天的水準(目前是旺季)。
(2) 巴拿馬運河水位回升，每日可通行船數快速上升：巴拿馬運河每日通行船數，在2024.03.15日下滑至18艘新低 ； 但2024年5月26日以來，雨季到來，加通湖和阿爾哈胡埃拉湖的水位在2024年首次超過了2023年同期；巴拿馬運河宣布增加通行船舶數量：5月16日放寬到24艘；6月01日放寬到32艘；7月11日放寬到 33艘； 7月22日放寬到34艘；8月05日放寬到 35艘。
(3) 非海運聯盟船隻大量進入市場：航商透過海運聯盟，抱團拉抬運價，造就這波運價上漲；丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence報告，由於海運價格的上漲，吸引大量 非海運聯盟的航商，投入大量船舶，爭搶貨源。
以美西線為例，非海運聯盟運力占比，已從2023年10月的15%低點，拉高到目前的30%，明顯衝擊海運聯盟航商對運價的控制。
(4)新船爆量且待交訂單龐大，供給過剩是長期趨勢：2024年07月10日 全球貨櫃船隊運力 3021萬箱(20呎櫃)；2023年整年交付，貨櫃船運力230萬箱，新高。
2024年前5個月交付貨櫃船運力137萬箱，創新高；截至今年6月8日，全球待交貨櫃新船訂單 575萬箱，相當於3.4家長榮，佔目前全球貨櫃船隊運力19%。
