顏益財說，航運業「質變」力量不容忽視，經過長達十年的不景氣，貨櫃輪業者心中都知道賠錢的生意不能再做，過去不斷投入航班造成價格大跌的情況不太可能再出現，貨櫃輪榮景可期。
對於貨櫃輪的投資建議，顏益財認為，雙雄的股價已貼近淨值，在台灣股票市場投資近40年，從來沒有看過這樣情況，最保守的推估，雙雄明年最少還能賺1、2個股本，本淨比只有1倍，股價嚴重被低估情況從來沒有看過。
顏益財提醒投資人，投資海運業不要做短期進進、出出，要牢記「滾石不生苔」道理，更不要做當沖，這樣的投資方式風險太高；對於市場許多投資機構，將航運業歸類為景氣循環產業，然而時代變化速度快，航運業也在轉變，如果用看航運業是景氣循環產業的標準，台灣有近九成的公司應該也要歸類為景氣循環股。
貨櫃輪業是一個全球性的產業，受到市場各種因素影響，不能用單純用一、兩個因素來判斷市場變化，包括各國政治角力，工會法規問題、節能減碳議題及港口的設施等；全球面臨通膨壓力絕對是一個問題，全球央行升息，會造成消費力道被壓抑，貨量需求會受到影響。
2022年下半年還是需求很旺，不用太擔心；2023年新船加入的數量增加，運能增加7-8%，需求如果比較疲軟，擔心影響到明年貨量及運價走勢；然而，只要運價下滑，市場就會出現各種供、需自然調節，首先小型的船舶，就不會再投入長程航線；原來用高硫油在營運的船舶，成本攀升後，也會失去競爭力，無利可圖就會提前退出市場拆解，船舶退出數量會跟著增加。
顏益財分析，從2007年及2008年全球金融風暴，這十年裡面大部分的貨櫃船公司十年內有8年都在虧損，航運業出現大蕭條，有些船公司虧損的幅度變大，造成這十年間許多財務結構差的公司退出市場，包括韓進倒閉，日本三大船公司整併成為ONE，歐洲也有一些船公司進行整併。
貨櫃輪的質變會讓供給量不足，2019年產業結構已經開始出現變化，俗話說：「砍頭的生意有人做，賠錢的生意沒人做。」
這個道理貨櫃輪業者經過十年來寒冬，已經不願意投入過多的運能，間接來傷害市場運價。
其次，面對環境困境，全球海運業者擴大合作，出現三大海運聯盟，重組後的聯盟互補性更高，長榮（2603）加入OCEAN(海洋聯盟)、陽明（2609）加入THE聯盟，再加上全球最大的2M聯盟，艙位占總市場艙位供給達到82%，海運市場大者恆大的效益會更顯注，三大聯盟各有專長、互補性也比過去更高。
就算沒有這波疫情，顏益財也認為在貨櫃輪大整頓，再加上2023年新環保法規要推動，整個市場的船舶供給一定不足，貨櫃輪市場原本就會出現一個多頭行情；這波疫情只是加速這個情況更為明顯，這波航運大多頭行情全面噴出。
