根據上海航交所運價指數（SCFI），上周五（26日）報下跌275.57點至3,154.26點，跌幅擴大至8.03%，為連11周下滑，其中遠東到美西線跌逾11%；每FEU（40呎櫃）運價跌到5,134美元，本周進入5,000美元保衛戰關卡。
至於散裝，情況比貨櫃甚至更慘烈，上周五的散裝船運價指數BDI（波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）收1,082點，今年以來平均運價已跌掉67%，若與去年10月間的高點相較，已經跌逾八成，換言之，跌回到疫情之後的起漲點。
以貨櫃來看，今年初SCFI的運價指數高點超過5,000點，而上周五來到3,154點，專家認為，若空頭走勢提前來到，則9月則陷3,000點保衛戰，換言之，貨櫃運價恐下探2020年下半年的起漲點，值得關注。
業內人士指出，由於大陸對疫情的封控未歇，而歐美的採購力道未明顯出籠，海運空頭情況似乎有惡化趨勢，加上未來兩年將增加逾300萬TEU新運力，逾當前總運力一成，凡此都將導致運價持續走軟。
法人指出，2023年整體貨櫃運力供過於求惡化。Alphaliner預估2022年供給增長率4.3%，2023年預估8.2%，2022年需求增長率由4.9%下修到0.9%，2023年預估需求增長率從4.5%下修到2.7%，2023年供過於求缺口擴大。
目前美西港口的問題仍停留在陸地，尤其是在鐵路和車架上未見有效舒緩，也因此雖然美西線遭遇需求降溫，船舶改往美東，但運價的跌幅仍未見劇烈式修正，然無可避免的再進入第4季淡季運價會面臨較明顯的修正壓力。
市場認為，雖然各地零星罷工讓運價下滑較少，然隨著要進入旺季的尾聲，中國大陸的新出口訂單滑落下，預期淡季運價修正壓力增加，法人認為需求疲弱將使運價走軟，因此保守看待長榮、陽明、萬海等航運股未來營運表現，股價表現空間也連帶受限。
法人分析，長榮將進行減資六成，最後交易日9月6日，9月19日重新交易，減後股本為211.6億元，為貨櫃三雄中股本最小一家，預估2022年減資後每股稅後純益（EPS）為169 元，減資後每股淨值286元；不過，因停牌時間長，是否出現放棄賣壓，仍須關注。
